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根據(jù)2019年的補(bǔ)貼政策，盡管動(dòng)力鋰電池能量密度的門檻由2018年的105Wh/Kg提至125Wh/Kg，但沒有將指標(biāo)上限提高，仍然為160Wh/Kg。一個(gè)明確的原則是：技術(shù)上要先進(jìn)、質(zhì)量上要可靠、安全上有保障。不過從整車廠的需求來看，長期的趨勢(shì)仍然是追求長續(xù)航里程，追求更高的能量密度。

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動(dòng)力鋰電池制造商為何不盲目追求高能量密度？

隨著新能源汽車發(fā)展，動(dòng)力鋰電池技術(shù)也在不斷地提升，最直接的感受就是能量密度的提升。目前磷酸鐵鋰單體能量密度已經(jīng)達(dá)到160Wh/kg，系統(tǒng)能量密度可達(dá)130，采用NCA體系的18650單體能量密度已達(dá)240Wh/kg，系統(tǒng)能量密度達(dá)150Wh/kg。

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能量密度要求不斷提高的同時(shí)，補(bǔ)貼下降又造成對(duì)動(dòng)力電池企業(yè)成本要求的更加嚴(yán)格。企業(yè)應(yīng)該如何選擇成為行業(yè)關(guān)注重點(diǎn)。國家863電動(dòng)車重大專項(xiàng)動(dòng)力電池測(cè)試中心主任王子冬認(rèn)為，新能源車行業(yè)不應(yīng)僅把眼光放在電池密度上，更該結(jié)合車身輕量化，將更多注意力放在減輕能耗等方面。

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動(dòng)力鋰電池的能量密度跟安全肯定是矛盾的關(guān)系，能量密度越高對(duì)安全方面的技術(shù)要求越高；在能量密度提高到一定程度后，安全技術(shù)會(huì)比較難達(dá)到?，F(xiàn)階段對(duì)電池能量密度的追求不能再往上拔高了，政策也不要過于鼓勵(lì)大續(xù)航里程。

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動(dòng)力鋰電池的汽車性能與安全如何做到平衡？

平衡動(dòng)力鋰電池的性能和安全性有很多種方法可以改善電動(dòng)汽車的行駛里程，最直接的方法就是增加電池容量，增加電池容量的方法包括增加電池的能量密度和增加電池的數(shù)量，然而由于電動(dòng)車輛的空間有限，因此提高電池的能量密度是當(dāng)前電動(dòng)車行業(yè)增加形式里程的根本途徑。

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動(dòng)力鋰電池能量密度的增加主要取決于電池陰極材料中的鎳量，鎳含量越高動(dòng)力鋰電池的能量密度越高，電池的穩(wěn)定性越差，電池?zé)崾Э氐目赡苄栽酱螅瑸榱藢?shí)現(xiàn)動(dòng)力鋰電池的性能和安全性之間的平衡，最重要的因素是成本。

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鋰電池制造商必須嚴(yán)格控制電池材料中的鎳含量，為了追求高能量密和低成本，不要盲目增加鎳含量，重要的是要知道安全性比性能更重要，對(duì)于汽車公司而言，最好是在降低車輛和維護(hù)質(zhì)量方面增加其行駛里程，而不是簡單地增加電池容量以獲得行駛里程。

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三元電池成大勢(shì)所趨

2017年新能源汽車動(dòng)力電池總配套量373.7億瓦時(shí)，同比增長33%。但配套企業(yè)數(shù)量相比2016年的150家減少至不到100家，不可逆轉(zhuǎn)的高能量密度趨勢(shì)使得三元電池成為大勢(shì)所趨。提高動(dòng)力電池系統(tǒng)能量密度是堅(jiān)定不移的發(fā)展方向，隨著國家補(bǔ)貼對(duì)能量密度要求的提升，企業(yè)需要不斷的提升自身的技術(shù)水平，滿足需要。

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新能源科技有限公司發(fā)布的兩款新品分別為針對(duì)乘用車、特種車市場(chǎng)的135Ah的三元方形鋁殼電芯，其能量密度高達(dá)215Wh/kg，循環(huán)壽命高達(dá)3000次；針對(duì)儲(chǔ)能和特種車市場(chǎng)的磷酸鐵鋰115Ah電芯，循環(huán)壽命可達(dá)10000次。動(dòng)力鋰電池的能量密度是最能直觀體現(xiàn)續(xù)航里程的指標(biāo)，到2020年一旦實(shí)現(xiàn)單體電芯能量密度達(dá)到350Wh/kg，新能源車就能有同燃油車一樣的續(xù)航體驗(yàn)。

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根據(jù)現(xiàn)有的鋰離子材料體系以及技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)來看，借助新型鋰電封裝技術(shù)實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)能量密度的提升。不過與特斯拉當(dāng)前采用的松下圓柱電池相比，國產(chǎn)動(dòng)力鋰電池的能量密度還存在較大差距，產(chǎn)品安全性和一致性也有待提升。因此中國動(dòng)力鋰電池企業(yè)應(yīng)該將重點(diǎn)放在提升產(chǎn)品安全性方面，而不是盲目追求高能量密度，避免出現(xiàn)安全事故。