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受益新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模擴(kuò)大及單車帶電量提升，動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)保持高速上升，未來(lái)仍有較大發(fā)展空間。2019年1-五月國(guó)內(nèi)市場(chǎng)動(dòng)力鋰電池裝機(jī)量23.4GWh，同比上升83.9％。按照2025年新能源汽車產(chǎn)量590萬(wàn)輛測(cè)算，動(dòng)力鋰電池需求量將達(dá)到330.6GWh，約為2018年裝機(jī)量的6倍。

目前重要發(fā)展的是磷酸鐵鋰材料，由于工藝控制困難、批次穩(wěn)定性差使電池制造工藝控制困難，造成電芯成品率低、電池一致性差。從我們檢測(cè)得到的數(shù)據(jù)來(lái)看，國(guó)產(chǎn)電池單體性能并不比國(guó)外電池差，但經(jīng)過(guò)成組以后，這種差距首先從電池組壽命方面顯現(xiàn)出來(lái)。

動(dòng)力電芯的成本是當(dāng)前純電動(dòng)汽車的核心要點(diǎn)，決定了能否在規(guī)模效應(yīng)上找到平衡點(diǎn)

變長(zhǎng)：這是之前國(guó)內(nèi)公司在做LFP電芯的第一輪嘗試，針對(duì)大巴內(nèi)的特點(diǎn)可以補(bǔ)限制高度的情況下，我國(guó)的帶內(nèi)心公司做了第一輪的嘗試，但這個(gè)發(fā)展趨勢(shì)最大的entire是對(duì)乘用車不適合，面對(duì)放在底盤上的電池系統(tǒng)，高度是絕對(duì)受限制的；

變厚：這是一般在PHEV2規(guī)格上面做的處理，重要的想法是把電芯的并聯(lián)集成在電芯內(nèi)完成，通過(guò)卷芯的并聯(lián)處理達(dá)到做大容量的效果；

變寬：做長(zhǎng)是從散熱角度去看，在卷芯與散熱殼體的熱容保持相對(duì)一致的條件下的折衷考慮，這里犧牲了連接卷芯的電連接損耗保證電芯能夠在散熱和安全層面進(jìn)行。

官方數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)階段方殼電芯的能量密度已經(jīng)到達(dá)了240Wh/kg，技術(shù)規(guī)劃是在2020年之前將電芯能量密度提升到300Wh/kg。通過(guò)811三元正極+硅/碳混合負(fù)極提高能量密度的同時(shí)，循環(huán)、高溫性能、成本啊、安全性等都要做出犧牲，同時(shí)生產(chǎn)工藝和環(huán)境要求也相對(duì)苛刻。

方殼電池種類眾多，根據(jù)客戶要求，電池公司可以在容量、形狀和尺寸等方面進(jìn)行量身定制?？紤]到正負(fù)極材料配方的差異，因此同規(guī)格的方殼電芯之間的能量密度才更具可比性。國(guó)內(nèi)外方殼動(dòng)力鋰電池龍頭公司在電芯能量密度上的差距或許很小，也許單從這一技術(shù)條件上看，我國(guó)可能并沒(méi)有落后太多。

隨著18650動(dòng)力電芯自動(dòng)化、智能化生產(chǎn)水平的提升和下游車企對(duì)高能量密度電池的需求，18650電池公司正在往3.0AH以上的高容量電芯產(chǎn)品布局。根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，國(guó)內(nèi)目前具備量產(chǎn)18650動(dòng)力電芯的公司數(shù)量超過(guò)20家。但各家囿于資金、技術(shù)、產(chǎn)量、工藝、設(shè)備等因素，最終能夠量產(chǎn)2.6AH以上18650動(dòng)力電芯的公司并不多。