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電池管理和發(fā)電機控制

隨著汽車技術的發(fā)展，汽車電子設備和娛樂設備越來越多。一方面，這些電子系統(tǒng)新增了車輛能量的壓力。一般情況下，在1kW耗電量的情況下，每百公里行程的需求消耗0.7~1.2L汽油。另一方面，也使得電子系統(tǒng)故障導致的汽車無法啟動成為汽車故障的重要原因。

與此同時，汽車的數(shù)量繼續(xù)新增，排放和污染已經(jīng)成為世界上最令人擔憂的問題之一?，F(xiàn)在歐洲已經(jīng)頒布了限制二氧化碳排放的法規(guī)。根據(jù)規(guī)定，從2012年到2015年，有必要將汽車的二氧化碳排放量從目前的160克/公里減少到120-125克/公里。據(jù)估計，到2020年，汽車的二氧化碳排放量將不超過95克/公里。該規(guī)定將使汽車制造商有必要在未來的汽車設計中考慮減少二氧化碳排放，否則將面對巨額罰款。因此，我們迫切要找到減少二氧化碳排放和節(jié)約能源的解決方法。

電池狀態(tài)探測和充放電優(yōu)化

采用電子能量管理系統(tǒng)，將電池狀態(tài)監(jiān)測算法集成到電池傳感器中，實現(xiàn)對電池狀態(tài)的實時監(jiān)測。因此,電池和傳感器的操作策略可以設置控制系統(tǒng)的重要控制單元,并可以設置電池的操作范圍。根據(jù)電池的充電狀態(tài),電池溫度和車輛的駕駛條件,可以使用相應的策略來控制發(fā)電機。及時給電池充電。在此過程中，車輛的能量供應處于完全閉環(huán)控制狀態(tài)，保證了車輛的能量供應，優(yōu)化了車輛的能量管理，保證了發(fā)動機重新啟動所需的最小電流，防止了由于電池故障導致車輛無法重新啟動的問題。

發(fā)電機運行電壓的動態(tài)控制

同時，電子能量管理系統(tǒng)還可以利用可控交流發(fā)電機動態(tài)改變發(fā)電機的工作電壓設置，優(yōu)化發(fā)動機轉(zhuǎn)矩分配和整車能量管理。

傳統(tǒng)的發(fā)電機控制不能利用剩余的機械能，工作電壓無法控制。當汽車加速過程中操作,高扭矩需求,傳統(tǒng)的發(fā)電機仍將消耗大量的發(fā)動機扭矩,但電子能源管理系統(tǒng)可以動態(tài)地控制發(fā)電機的操作電壓調(diào)整發(fā)電機轉(zhuǎn)矩需求,優(yōu)化汽車在運行的過程中扭矩需求。當汽車處于加速狀態(tài)時，系統(tǒng)降低了發(fā)電機的工作電壓，進而降低了發(fā)電機轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩要求，保證汽車獲得更多的能量進行加速。相反，當汽車減速時，發(fā)電機的電壓可以提高，這樣系統(tǒng)就可以利用剩余的機械能給電池充電。

在電池正常充放電的情況下，假如傳感器檢測到電池處于充電狀態(tài)，主控單元將相應地調(diào)整發(fā)電機的工作電壓，提高發(fā)電機的充電功率，進行快速充電。當電池飽和時，降低發(fā)電機電壓，使發(fā)電機空轉(zhuǎn)，防止不必要的電池過充，降低扭矩消耗。這樣可以降低燃料消耗，使充電狀態(tài)保持在安全范圍內(nèi)，保證電池運行在一個良性的范圍內(nèi)，延長電池壽命。

結論

綜上所述，電子能源管理系統(tǒng)在一定程度上提高了汽車的啟動性能，保證了汽車內(nèi)部電源的可靠供應，提高了電子系統(tǒng)的可靠性，降低了油耗，減少了CO2的排放，并越來越多地應用于新車的開發(fā)。