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伴隨《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》公布，新能源汽車在未來15年迎來重要發(fā)展機遇期。業(yè)內(nèi)人士認為，作為新能源汽車“三電”系統(tǒng)中的重要組成部分，動力鋰離子電池迎來新的發(fā)展契機，行業(yè)洗牌加劇，頭部公司靠技術(shù)“出圈”，產(chǎn)業(yè)集中度進一步提高。隨著新能源汽車行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，未來動力鋰離子電池行業(yè)技術(shù)突破仍是關(guān)鍵。

行業(yè)洗牌加劇頭部效應(yīng)明顯

歷經(jīng)一年多的市場低迷后，新能源汽車發(fā)展重回“快軌”。我國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，今年十月份，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成16.7萬輛和16萬輛，同比分別上升69.7%和104.5%，其單月產(chǎn)銷第四次刷新了當月歷史紀錄。

作為新能源汽車“三電”系統(tǒng)中的重要組成部分，動力鋰離子電池迎來新的發(fā)展契機，行業(yè)洗牌加劇。業(yè)內(nèi)人士指出，近年來，在新能源汽車發(fā)展帶動下，我國動力鋰離子電池市場規(guī)模高速上升，但高端產(chǎn)量不足，低端產(chǎn)量利用率不足，行業(yè)優(yōu)質(zhì)資源稀缺，進一步向龍頭公司集中，且集中趨勢逐漸擴大。

數(shù)據(jù)顯示，2020年1-九月，我國市場裝機量排名前10的動力鋰離子電池公司總裝機量占到了我國市場整體份額的91.71%，而去年同期只有88.01%，可見我國動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)的市場集中度在進一步提升。

劉彥龍介紹，2019年1-九月，我國在新能源汽車上有裝機量的電池公司有67家，其中11家在今年已經(jīng)沒有裝機了；今年前三季度，有32家動力鋰離子電池公司的裝機量不足10mWh?！霸谪斦a貼退坡以及行業(yè)轉(zhuǎn)型背景下，疊加疫情影響，行業(yè)洗牌將進一步加劇?！眲堈f。

比較之下，龍頭公司優(yōu)勢凸顯。國內(nèi)的寧德時代、比亞迪等公司，在全球范圍內(nèi)已經(jīng)展現(xiàn)出自身的競爭力?！疤厮估呀?jīng)開始換裝寧德時代的磷酸鐵鋰離子電池，搭載自主研制‘刀片電池’的比亞迪·漢續(xù)航里程超過600公里，我國的動力鋰離子電池‘頭部公司’已躋身世界一流?！眹秳?chuàng)新投資管理有限公司董事總經(jīng)理董孟和說。

數(shù)據(jù)顯示，九月全國動力鋰離子電池裝機量排行榜上，寧德時代、比亞迪、中航鋰電位居前三位，國產(chǎn)動力鋰離子電池已占據(jù)全國市場份額的89%，并在電池材料、電池系統(tǒng)、電池回收等關(guān)鍵環(huán)節(jié)形成了核心技術(shù)優(yōu)勢和可持續(xù)研發(fā)能力。

同時，外資公司在我國布局也在加碼。劉彥龍說，2019年1-九月，LG化學、松下電池等外資公司在我國動力鋰離子電池市場的份額僅為0.35%；而今年1-九月，LG化學、松下電池等外資公司在我國市場的份額已經(jīng)高達15%，隨著外資公司與我國主機廠合作的深入，預(yù)計該數(shù)據(jù)還會繼續(xù)攀升。

技術(shù)路線呈多元化發(fā)展方向

伴隨新能源汽車的發(fā)展，我國動力鋰離子電池技術(shù)取得突飛猛進的進步，技術(shù)路線呈現(xiàn)多元化發(fā)展，形成了磷酸鐵鋰、三元，圓柱、方形、軟包等多材料、多類型體系，電池能量密度、循環(huán)性能、標準化、系統(tǒng)集成等方面均有大幅提升。

在電池技術(shù)創(chuàng)新方面，我國公司的電池包CTP技術(shù)、刀片電池、JTM技術(shù)都有應(yīng)用或亮相，持續(xù)推動著整車性能改善和成本下降，同時也在助推全球產(chǎn)業(yè)的升級和發(fā)展。

寧德時代新能源科技股份有限公司乘用車解決方法部總裁林永壽認為，高度集成技術(shù)是電池系統(tǒng)發(fā)展的必然趨勢，不但體積變小、功能變多，也能降低動力鋰離子電池成本?！拔磥淼碾娦镜妆P一體化（CelltoChassis）設(shè)計，將進一步實現(xiàn)高度集成，整車減重可達8%以上，動力系統(tǒng)成本降低20%以上，續(xù)航提升40%以上，行駛里程可達1000公里，百公里電耗降低12度以下。”林永壽說。

天津力神電池股份有限公司執(zhí)行副總裁兼研究院院長周江說，伴隨補貼退坡帶來的成本壓力，業(yè)界有關(guān)安全的重視，電池技術(shù)的提升，以及主機廠車型的多元化，動力鋰離子電池技術(shù)路線正呈現(xiàn)多元化發(fā)展，過去唯能量密度的路線已經(jīng)不再是主流，電池公司開始重點關(guān)注主機廠、消費者的真實需求，研發(fā)相應(yīng)的電池技術(shù)產(chǎn)品。

例如，針對新能源汽車充電不方便、充電時間長這一弊端，換電、車電分離模式受到政策以及產(chǎn)業(yè)界和消費端的支持，產(chǎn)業(yè)機會頻現(xiàn)。在《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》中，也明確提出鼓勵開展換電模式應(yīng)用。

“換電模式是從用戶視角出發(fā)，解決用戶對電動汽車使用不便性問題，能在很大程度上改善用戶體驗?！鄙虾Ｎ祦砥囉邢薰径麻L李斌談到，蔚來在創(chuàng)辦的時候，產(chǎn)品和商業(yè)模式就是按照這個邏輯去設(shè)計的，車電分離，可充可換可升級。

諸多瓶頸待突破

在多位業(yè)內(nèi)人士看來，新能源汽車存在的續(xù)航短、充電慢、衰減快、售價高、安全性差、殘值低等諸多痛點，癥結(jié)根源直指電池，其性能難以多方兼顧，全面突破面對挑戰(zhàn)。

一是加強電池材料等基礎(chǔ)研究。我國工程院院士、我國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會動力鋰離子電池應(yīng)用分會專家委員會主任委員吳鋒認為，2020年是全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級和加快變革的關(guān)鍵之年，電動化、智能化、共享化融合發(fā)展已成為新能源汽車與動力鋰離子電池發(fā)展的主題。需加大對電池材料與相關(guān)基礎(chǔ)科學的研究，尤其要重視卡脖子技術(shù)的突破和顛覆性技術(shù)的創(chuàng)新。

二是明確公司在技術(shù)路線選擇中的主體地位。我國工程院院士楊裕生認為，應(yīng)該加強公司在技術(shù)路線選擇方面的主體地位?！斑^去公司在技術(shù)路線選擇上的主體地位被削弱，一是因為不斷變換的‘三縱’內(nèi)容；二是過高的補貼攪亂了方向和秩序；三是補貼與純電動里程掛鉤，誘導公司拼命追求電池高比能量，忽視安全性的提升。”楊裕生建議，在制定相關(guān)政策時，要考核電動汽車真實的節(jié)能減排效果，按照節(jié)能減排的水平評定正積分，不再將正積分和純電動里程掛鉤。

三是完善動力鋰離子電池商業(yè)生態(tài)。我國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會動力鋰離子電池應(yīng)用分會標準化工作組研究部主任周波表示，面對新能源汽車補貼退坡，車企應(yīng)該加快布局先進的電動汽車型，豐富車輛的供給結(jié)構(gòu)，通過智能駕駛和高新技術(shù)賦予電動汽車更多價值，形成對燃油車的溢價。另外，針對車電分離，建議標準的制訂和示范試點同時進行，針對電動汽車不同運營場景，探索適合車電分離發(fā)展的應(yīng)用場景試點，進行規(guī)模示范推廣應(yīng)用，并總結(jié)相關(guān)相關(guān)經(jīng)驗，完善車電分離、換電商業(yè)生態(tài)圈及效益圈。

“要把產(chǎn)業(yè)做好，要材料體系、結(jié)構(gòu)工藝裝備、科研、政府資本融合而成一個大的生態(tài)系統(tǒng)。產(chǎn)業(yè)要更好的專業(yè)分工，更好的系統(tǒng)協(xié)作，才能出現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈的核心競爭力，”武漢逸飛激光設(shè)備有限公司董事長吳軒舉例說：“特斯拉的無極耳電池就是產(chǎn)業(yè)整合、跨界創(chuàng)新的結(jié)果，是裝備、材料和工藝相結(jié)合的一個突破。”

此外，在裝備制造方面，吳鋒認為，動力鋰離子電池要更好地與大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能等新技術(shù)結(jié)合，通過新的智能制造技術(shù)提升電池產(chǎn)品性能，并加速動力鋰離子電池的智能化?？梢灶A(yù)料當芯片進入了電池內(nèi)部，智能電池的出現(xiàn)將會進一步顛覆電池系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)。