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去年，差不多同時看到了兩條新聞，一條是JR東日本宣布開發(fā)氫燃料電池列車，預(yù)計2024年前后投入實測運營。另一條是挪威一座加氫站發(fā)生了爆炸，導致該地區(qū)氫燃料供給中斷，值得一提的是，加氫站內(nèi)沒有任何人受傷，但受爆炸的氣浪影響，加氫站附近兩輛燃油車被觸發(fā)了安全氣囊，導致兩位駕駛員受傷。剛通過第一條新聞看到了氫燃料電池應(yīng)用的無限可能，就別第二條新聞無情打臉，不禁產(chǎn)生兩個問題，氫燃料電池進入公共交通領(lǐng)域靠譜嗎？氫燃料電池汽車進入公共交通領(lǐng)域安全嗎？

不光是JR東日本布局氫燃料電池列車，法國軌道交通企業(yè)阿爾斯通的兩列氫燃料電池列車，在德國首次投入運營，8分鐘完成加注，可實現(xiàn)超1000公里的續(xù)航里程。湖北也在今年宣布推廣氫燃料電池列車，做中國氫動力軌道交通的排頭兵。鄭州宇通的氫燃料電池公交車也先后在全國多個城市落地運行。

作為氫燃料電池汽車技術(shù)的領(lǐng)先企業(yè)，現(xiàn)代汽車此前也發(fā)布了3030計劃，宣布到2030年，生產(chǎn)70萬套氫燃料電池系統(tǒng)，覆蓋汽車、船舶、軌道車輛、叉車等多種設(shè)備應(yīng)用，自己生產(chǎn)銷售氫燃料電池汽車的同時，成為整套氫燃料電池驅(qū)動系統(tǒng)的上游供應(yīng)商，向軌道交通、船舶等企業(yè)輸出技術(shù)。

氫燃料電池汽車由于加氫站建設(shè)難度大，單車成本高的問題，在公共交通領(lǐng)域似乎推廣阻力更小一些。

一來，避開了對加氫站的過高依賴，不管是火車還是公交車，都有相關(guān)單位運營管理，在固定路線行駛，只需要建設(shè)一個加氫站，就基本能夠滿足需求。而且由于有專人管理，日常維護也有保障，安全風險也能降低，總之相對于對耐久、安全、便利性要求更高的私家車而言，公共交通確實對氫燃料汽車友好很多。

其次是成本，由于用到了貴金屬，所以對于氫燃料電池而言，成本是比技術(shù)本身更頭痛的問題，豐田在2015年就已經(jīng)開放了氫燃料電池汽車技術(shù)，就是希望更多玩家進入該領(lǐng)域，謀求單車成本的降低。因為私家車的成本是消費者自己買，自己用，而公共交通不一樣，企業(yè)買了，可以通過商業(yè)化運營慢慢賺回來，因此，對價格的敏感度會低一些。

還有一點原因是和最直接的競爭對手——純電動車有關(guān)。投入軌道交通和公共交通，不管是客運還是貨運，運營效率都是首要考慮的問題，電池要想拉著火車跑1000km需要充電多久？氫燃料電池列車只需8分鐘。所以在公共出行和貨運領(lǐng)域，氫燃料電池驅(qū)動比電動有優(yōu)勢，也更合適。

回到第二個問題，安全嗎？畢竟公共交通出行，安全不是兒戲。單從技術(shù)角度來講，至少在車輛這一環(huán)節(jié)是安全的，也就是說，只要管理到位，規(guī)范操作，氫燃料電池列車/貨車/公交車不會比傳統(tǒng)燃油版的危險。

安全的核心在于氫燃料電池車的儲氫瓶，除了常規(guī)的碰撞試驗、跌落實驗、浸泡試驗等，居然還有專門的槍擊試驗規(guī)范，和火燒試驗規(guī)范。儲氫瓶能過這些試驗，在日常行駛過程中即使遇到極端環(huán)境，例如腐蝕、著火、碰撞，也不會發(fā)生大家擔心的氫氣爆炸問題。

主要的安全隱患還是在于儲存，拿這次發(fā)生的爆炸來說，就是發(fā)生在加氫站，雖然事故還在調(diào)查中，但由于沒有加氫站內(nèi)沒有人員傷亡，基本可以排除車輛加注過程中發(fā)生爆炸的可能。由于氫氣的不穩(wěn)定性，儲存和運輸確實很棘手，這也為加氫站的推廣帶來阻力，畢竟大家都不會愿意在自家小區(qū)門口建加氫站吧？加氫站只能建設(shè)在郊區(qū)，韓國議會為了推廣氫燃料的應(yīng)用，直接在國會大廈里建加氫站，嗯……希望韓國國會議員們看到挪威加氫站爆炸的新聞，能夠淡定一點。